Geenstijl

Groot Nieuws: De Russen hebben een rapport naar buiten gebracht waarin staat dat MH17 MET EEN BUK-M1 IS NEERGEHAALD. Geen Russische, maar eentje van het Oekraïense leger. Dat is vanuit Poetinperspectief al een enorme stap weg bij de (kansloze) theorie waar de Russen eerder aan vasthielden, namelijk dat het Malaysia Airlines-toestel met een Oekraïense Su-25 jager zou zijn neergehaald. Het nieuwe rapport, naar verluidt geschreven door wapenexperts, is in handen van een oppositiekrant, Novaya Gazeta. Maar dat kan natuurlijk onderdeel van het propaganda-Spiel zijn, want het rapport lijkt vooral op een subtiele manier om de Su-25 theorie te vervangen door een luchtafweerverhaal, omdat de hele wereld minus de Russen er inmiddels vrij zeker van is dat MH17 met een BUK is neergehaald. De Russen lijken hun propaganda daar op af te stemmen. We zeggen dus nadrukkelijk niet dat we de Russische rapporteurs geloven. Maar hey, wie moet je wel geloven? Onze eigen overheid is net zo goed onbetrouwbaar op het MH17-dossier: de regering Rutte heeft al bij vele gelegenheden bewezen dat de Doofpot ook hen altijd nader is dan de Onderste Steen. Ook qua eventuele Kamervragen vertrouwen we er niet helemaal op dat vragenstellers - hoe goed bedoeld ook - het rapport correct door Google Translate weten te trekken. Daarom dat we het Russische MH17-rapport zelf maar professioneel hebben laten vertalen door onze HuisRussin Nicolaewna (de wiskundige die u nog kent van #GeenPeil). Die heeft met een paar boeken luchtvaartmechanica & wapenleer bij de hand op de vertaling zitten beuken, die we bij dezen integraal plaatsen. Opvallendste conclusie in het rapport: de gebruikte BUK zou dus niet van de separatisten zijn maar van Oekraïne, zo zeggen de Russen. Maar de lanceerlocatie die in het rapport genoemd wordt, Zaroshchenske, was op 17 juli 2014 wél in handen van de separatisten. Dus wie heeft er dan geschoten? Alle hieronder volgende tekst is de integrale Russisch-Nederlandse vertaling van het bericht zoals het novayagazeta.ru gepubliceerd is, met helemaal aan het eind nog een voetnoot van de vertaalster. UPDATE 8 MEI: Bild DEBUNKT Russische satelliet-pica's in het rapport.

Het was een Buk-M1 Deskundige evaluatie van Russische militaire ingenieurs: de Maleise “Boeing” is boven Oost Oekraïne geraakt door een raket uit de klasse ‘land-aarde’. De redactie van ‘Novaya Gazeta’ is in het bezit gekomen van een uiterst confidentieel document met de naam “Resultaat van onderzoek naar feiten crash Boeing-777 (vlucht MH17) 17-07-2014, boven zuidoost Oekraïne”. Voor zover het ons bekend is, zal dit werk van de Russische ingenieurs MIC (ВПК - Военно-промышленный комплекс: Militair Industrieel Complex, red.), en daarbij ook van NPO, die raketten van het type ‘Buk’ ontwerpt en fabriceert naar het adres van Nederlandse specialisten moeten worden gestuurd, die het onderzoek naar het monsterlijke tragedie leiden. Journalisten zijn geen experts in vraagstukken over aviatiek, ballistiek en raketten. Daarom kunnen en moeten wij deze studie niet beoordelen. Omdat het van groot publiek belang is, achten wij het noodzakelijk dit document in zijn volledigheid te publiceren zodat experts, zowel Russische, als internationale, de argumenten, feiten en conclusies kunnen bestuderen. Ook nodigen wij alle geïnteresseerde partijen de resultaten uit hun onderzoek op pagina’s van ‘Novaya Gazeta’ te publiceren, omdat wij ervan overtuigd zijn dat alle zaken omtrent de crash van het vliegtuig openbaar gemaakt dienen te worden. Al is het alleen maar om de stroom aan speculatie over deze tragedie te stoppen. Nu zal men met zekerheid kunnen argumenteren, dat de insinuatie van de ex-leider van de seperatisten, Strelkov-Girkin, over het speciale ‘vliegtuig gevuld met lijken’, dat tot ontploffing is gebracht boven Donbas, slechts een leugen is. Ook de propaganda van de staatstv en de ‘Komsomolskaya Pravda’ over “Oekraïense gevechtsvliegtuigen”, “geheime getuigen” en “de Spaanse Manager” zijn niets meer, dan leugens. Rapport van de Expert-Ingenieurs DEEL 1 - Identificatie van het type raket De meest waarschijnlijke oorzaak van de vernietiging van vlucht Boeing-777 Malaysia Airlines (MH17) in de lucht is de land-naar-lucht raket 9M38M1 afgeschoten uit het anti-luchtvaart raket systeem ‘Buk-M1’. De identificatie van het type raket is gedaan door het karakter van de schade aan het vliegtuig en het uiterlijk van objecten die uit het vliegtuig afkomstig zijn te analyseren. 1.1 Analyse van het karakter van de schade aan het vliegtuig Door fotomateriaal van het internet, met betrekking tot de crash van Boeing-777 MH17, te bestuderen kon men aan de hand van externe schade aan de beplating van de romp de krachttoename van het vliegtuig identificeren, die karakteristiek is voor de drie typen van schadelijke elementen. De meest karakteristieke schadetypen zijn in figuur 1 weergegeven. Op figuur 1A - sporen van ingaande elementen van het type “zwaar”, die de vorm hebben van een “I-profiel”. Op figuur 1Б en 1B - sporen van ingaande elementen van het type “licht-1” 1Б en “licht-2” 1B, die de vorm hebben van “parallellopipedum”. 1.2 Analyse van schadelijke elementen/submunitie (gevechtskop) De studie naar fotomateriaal op het internet, met betrekking tot de crash van Boeing-777 MH17, resulteerde in de identificatie van twee type submunite, namelijk type “zwaar” en type “licht-1”. Het uiterlijk van submunite “zwaar” is weergegeven in figuur 2. Het uiterlijk van schadelijk element type “zwaar” heeft de vorm van een “I-profiel”, die uniek is voor de gevechtskop 9N314M. De enige bekende raketten met deze modificatie zijn 9M38M1. 1.3 Mogelijke fouten bij de identificatie van raketten Bij het onderzoek naar de elementen met een hoge snelheid, die een het vliegtuig Boeing-777 Malaysia Airlines (MH17) schade hebben toegebracht, kan inaccurate data zijn gebruikt. Verscheidene bronnen op het internet gebruiken de beelden van raket SAM “BUK”, weergeven in figuur 3. Analyse van dit fotomateriaal laat zien dat figuur 3A een trainings (inert) nep gevechtskop 9H314 is, die deel is van 9M38 raketten, en op figuur 3Б nep gevechtskop 9H314M, deel van SAM-raket 9M38M1. Tussen 9H314 en 9H314M zijn een aantal grote verschillen: - Elk van deze gevechtskoppen is bewapend met unieke schadelijke elementen (9H314 met twee types, 9H314M met drie types), die van elkaar te onderscheiden zijn door hun verschillende massa-karakteristieken. Het “zware” type van de schadelijke elementen van 9H314 heeft de vorm van een “paralellopipidum”, en die van 9H314M van een “I-profiel”; - De schadelijke elementen van het de “lichte” en “zware” types hebben in elk type gevechtskop een verschillende maximum en minimum snelheid van expansie; - De bewapende delen hebben individuele hoekszones van de merdiaanshoek van de expansie van schadelijke elementen, en 9H314M heeft tevens een unieke hodorgrafische fragmentatie stroom. De (mis)identificatie van figuren 3A en 3B zal zonder twijfel leiden tot het foutief (onbetrouwbaar) vaststellen van de karakteristieke formatie van het veld van fragmentatie. Het gebruik van onbetrouwbare data over de karakteristieke delen van gevechtskopen kan leiden tot serieuze fouten bij het vaststellen van de aard en omvang van de schade aan het vliegtuig, en tevens over de omstandigheden waarin de raket het vliegtuig raakte. 1.4 Conclusies in de identificatie van het type raket Het karakter van de schade en het uiterlijk van de schadelijke elementen, afkomstig uit het vliegtuig, maken het mogelijk om de meest waarschijnlijke gevechtskop te identificeren: 9H314M en zijn bijbehorende schadelijke elementen (submunitie): het “zware” type in de vorm van een “I-profiel”, en de types “licht-1” en “licht-2”, met de vorm van een “paralellopipidum”. De aanwezigheid van deze elementen zorgt ervoor dat met het type raket kan vaststellen: 9M38M1, de raket behorend bij de SAM “Buk-M1”. Men moet hierbij opmerken dat voor volledige identificatie een analyse van de chemische compositie van het materiaal bij de randen van de gaten en een vergelijking hiervan met de chemische compositie van submunities, afkomstig uit andere delen van het vliegtuig, noodzakelijk is. DEEL 2. Vaststelling van de omstandigheden waarin de raket het vliegtuig raakte De evaluatie van de omstandigheden waarin de raket het vliegtuig raakte is gebaseerd op analyse van het karakter van de schade aan het vliegtuig, de oriëntatie van de raket (de horizontale en verticale hoek waaronder de raket het vliegtuig naderde) en het punt van ontploffing van de gevechtskop van de raket. 2.1 Evaluatie van beschadigingen aan de buitenkant van het vliegtuig Analyse van de beschadigingen aan de buitenkant van het vliegtuig laten zien dat de ontploffing van de gevechtskop leidde tot schade aan (de primaire en secondaire) cockpit, schade aan de linker motor, de linkervleugel, de linker stabilisator en de linkerkant van het staartstuk. De voornaamste beschadigingen aan het vliegtuig zijn te zien in figuur 4 - gebaseerd op het materiaal uit het rapport van de Internationale Commissie en tevens gebaseerd op foto- en videomateriaal uit open bronnen. De schade aan het vliegtuig kan men aan de hand van de zwaarte indelen in drie groepen: zwaar beschadigd, gemiddeld beschadigd en licht beschadigd. 2.1.1 De zwaar beschadigde delen Onder de zwaar beschadigde delen kan men het powerframe van het vliegtuig, de vele schotgaten in de buitenzijde van de fuselage en de schade aan de cockpit rekenen. De grootste schade onder de zwaar beschadigde onderdelen is waargenomen in de neus van het vliegtuig in de buurt van de cockpit (linkerzijde), het dak van de cockpit en luchtinlaat van de linker motor. Voorbeelden van zwaar beschadigde onderdelen zijn zichtbaar in figuur 5. Het meest interessant is de analyse van het dak van de cockpit. In figuur 6 ziet men een element van het dak van de cockpit, die in het voorlopige rapport van de Internationale Commissie als voorbeeld voor de vele beschadigingen die door de granaatscherven zijn aangebracht aan het vliegtuig. Op de foto’s, weergegeven in figuur 6, ziet men de volgende types schade: - Gaten door de buitenste schil (dak) - in rode ovalen - Gaten in de gewichtsdragende elementen van het karkas (ribben Nr 243.5 & Nr 254.5) - in blauwe ovalen - De vernietigde ribbe Nr 236.6 (foto rechtsboven) De witte pijlen geven de richting van de schadelijke elementen aan, die gevonden zijn door het traject van de gaten door de buitenste schil en de ribbes te volgen. Analyse van de richting van de schadelijke elementen laat zien, dat de elementen zich in de richting langs het vliegtuig bewogen. 2.1.2 De gemiddeld beschadigde onderdelen Onder de gemiddeld beschadigde onderdelen kan men de gaten in de buitenste schil van het vliegtuig rekenen, die voornamelijk veroorzaakt zijn door scherpe hoeken. Onder deze onderdelen zijn de zwaarst beschadigde onderdelen te vinden in het neusdeel van het vliegtuig in de buurt van de cockpit, in het dak van de cockpit, in de schil van de linkerkant en in de linker stabilisator. Voorbeelden van gemiddeld beschadigde onderdelen zijn zichtbaar in figuur 7. Het interessantste is de analyse van de schade aan de bakboordzijde van de cockpit (tot de deur naar het passagierscompartiment). Op vrij korte afstand (niet meer dan 2 - 4 meter) van de cockpit verandert het karakter van de schade aanzienlijk - gaten krijgen een verlengde vorm die karakterstiek is voor scherpe invalshoek (niet meer dan 20-25 graden) van destructieve elementen. 2.1.3 De licht beschadigde onderdelen (ricochet) Onder de licht beschadigde onderdelen kan men de schade door schuiven (ricochet) rekenen. Zulke schade kan men aan de linker zijde, op elementen van de linkervleugel en aan de linkerkant van het staartdeel zien. Voorbeelden van licht beschadigde onderdelen zijn zichtbaar op figuur 8. Het interessants is de analyse van de schade aan de linkervleugel. In figuur 9 is de schade door glijden aan een van de elementen der mechaniek van de linker vleugel te zien. Analyse van de beschadigde elementen van de mechaniek van de linkervleugel maakt het mogelijk met zekerheid te zeggen, dat deze zich in het veld van de beschadigende fragmenten bevond. Dit komt door de aanwezigheid van vele beschadigingen (beschadigd door zowel het lichte, als het zware type van schadelijke elementen) en de hoeveelheid schade (de hoeveelheid gaten in een vierkante meter, met inachtneming van de afstand van het punt waar de raket explodeerde, resulteren in een effectieve oppervlakte die zelfs hoger is aan de bakboordzijde van de romp, dan bij de cockpit) 2.2 Evaluatie van beschadigingen aan de binnenkant van het vliegtuig Analyse van de beschadigde interne onderdelen van het vliegtuig is voornamelijk uitgevoerd door analyse van beschadigingen aan de cockpit (de vloer van de cockpit, de stoel van de tweede piloot, en de pedalen). Figuur 10 laat een deel van de vloer van de cockpit zien, die in het voorlopige rapport van de Internationale Commissie als voorbeeld wordt gebruikt van de schade door projectielen. De blauwe pijlen in het figuur laten de richting van de schadelijke elementen in de buurt van de stoel van de commandant zien. Analyse van de bewegingsrichting van de schadelijke elementen laat zien dat deze zich langs de richting van het vliegtuig bewogen. Figuur 11 laat elementen van apparatuur uit de cockpit zien. Analyse van schade aan apparatuur in de cockpit laat zien dat voornaamste richting van beschadigende elementen van links naar rechts was, van boven, naar beneden. Op deze manier ziet men dat het punt van ontploffing dichterbij de linkerkant was, boven de bouwlijn van het vliegtuig. De voornaamste richting van beschadigende elementen was langs de longitudinale as van het vliegtuig. 2.3 Model van het veld van beschadigende elementen De resultaten van het bepalen van de bewegingsrichting ban de beschadigende elementen op basis van de analyse van de schade aan het vliegtuig ziet men in figuur 12. De blauwe pijlen laten de bewegingsrichting van de beschadigende elementen zien. Analyse van deze beweging maakt het mogelijk om de koers van de raket vast te stellen - de raket bewoog zich kruisend op de koers van het vliegtuig. Deze bewering is gebaseerd op de volgende feiten: - De richting van het merendeel van beschadigende elementen, gevormd door de ontploffing van 9H314M, perpendiculair aan de bewegingsvector van de raket - De overgrote meerderheid van zichtbare beschadigingen aan het vliegtuig, die laesies vertoonden veroorzaakt door beschadigende elementen die zich longitudinaal aan het vliegtuig bewogen. De raket bewoog zich dus op een manier op de kruising met het vliegtuig af, die enkel gerealiseerd kan worden door de raket af te schieten. 2.4 Bepaling van de oriëntatie van de raket in de ruimte De bepaling van de oriëntatie van de raket in de ruimte tijdens de detonatie van de gevechtskop is gedaan door analyse van de snijhoek van de koers van het vliegtuig in het horizontale en verticale vlak. Aan de hand van foto’s van de structurele elementen van het vliegtuig en de ontwerptekeningen van de Boeing-777 (figuur 13) is een reconstructie van het voorste deel van de fuselage van het vliegtuig gemaakt. De resultaten van de reconstructie van het neusdeel van de fuselage van Boeing-777 kan men zien in figuur 14. Analyse van de reconstructie van de neus maakt het mogelijk de hoeken waaronder het vliegtuig en de raket elkaar kruisten te bepalen. Om de verticale en horizontale hoek waaronder de raket het vliegtuig naderde te bepalen is gebruikt gemaakt van het model van de distributie van de fragmentatiestroom, die ontstond door de ontploffing van de gevechtskop 9H314M van raket 9M38M1. Op basis van de karakteristieke kenmerken van de hodorgraaf van de distributie van beschadigende elementen, die het gebeid van vernietiging van het vliegtuig vormde (de zogenaamde “scalpel”), werd de koers van de raket naar het vliegtuig bepaald. De raket kruiste onder de volgende hoeken het vliegtuig: - Horizontaal 72- 75 graden - Verticaal 20 - 22 graden De resultaten van deze berekeningen ondersteunen tevens de conclusie over de koers van de raket - de raket bewoog zich om te kruisen met het vliegtuig. 2.5 Het bepalen van het punt van detonatie van de raket Om het punt van detonatie van de raket te bepalen is gebruik gemaakt van de schade analyse aan de volgende elementen: de cockpit (voornamelijk het linkerdeel), de buitenkant van de linkerzijde de linkerhelft van de vleugel. Figuur 15 toont het meest waarschijnlijke punt van detonatie van de gevechtskop van de raket 9M38M1. De detonatie van de gevechtskop (het blauwe punt in figuur 15) gebeurde op zo’n 3 tot 5 meter van de buitenkant van het vliegtuig. Dit wordt bevestigd door de aanwezigheid van vele kleine gaten, en zwarte roetvlekken aan de buitenkant van de cabine. De oriëntatie van de gevechtskop bij detonatie was links voor, aan de linkerzijde van de cockpit, bij het raam van eerste piloot. Analyse van de locatie van detonatie maakt het mogelijk te concluderen dat de raket was gericht tegen de neus van het vliegtuig, die drie blinkende delen heeft: het voorste drukschot van de cabine, de meteorologische radar antenne en de neus met zijn ogivale vorm. Een preciezere bepaling van het punt van detonatie van de gevechtskop kan enkel worden gemaakt na het bepalen van de volledige 3D-layout van de neus van het vliegtuig. 2.6 Conclusies over de condities waaronder de raket het vliegtuig raakte Op basis van het karakter van de schade, analyse van de richting van de beschadigende elementen en de condities waaronder de raket het vliegtuig raakte (de koershoek, en het punt van detonatie van de gevechtskop) kan men concluderen: A) De koers van de raket: de raket is gericht tegen de neus van de fuselage (in de buurt van het voorste drukschot van de cabine en de meteorologische radar). De raket bewoog zich onder een hoek van 72-75 graden in het horizontale vlak af op het vliegtuig, en op 22 - 25 graden in het verticale vlak. B) Het meest waarschijnlijke punt van detonatie van de gevechtskop was aan de linkerzijde van de cockpit, bij het raam van de eerste piloot, op zo’n 3 tot 5 meter afstand van de buitenkant van het vliegtuig. C) De condities waaronder de raket het vliegtuig raakte, beschreven in onderdelen 2.3 tot 2.5, zijn enkel te realiseren bij schieten met een significante koersparameter. DEEL 3 - Bepaling van waarschijnlijke locatie der raketlancering 3.1 Bepaling van basisgegevens Met betrekking tot basisgegevens is het noodzakelijk voor het bepalen van een waarschijnlijke locatie (regio) van lancering gebruik te maken van de parameters van beweging en locatie van zowel vliegtuig als raket, ten tijde van detonatie. 3.1.1 Locatie en parameters van beweging van vliegtuig Boeing-777 De gebruikte locatie en de parameters van beweging van het vliegtuig zijn overgenomen uit het voorlopige rapport van de Internationale Commissie. Koers vliegtuig - 115 graden; Snelheid - +- 905 km/u; Hoogte - 33000 fyt (FL330), ~ 10060 meter Geschatte coördinaten van het vliegtuig - 48º07’37.7”N; 38º31’34.7”E 3.1.2 Locatie en parameters van beweging van de raket De gebruikte locatie en parameters van beweging van de raket zijn bepaald aan de hand van de condities waarbij de raket het vliegtuig raakte (sectie 2.3 t/m sectie 2.5) De hoeken van het raken van het vliegtuig: horizontaal - 72-75 graden; verticaal - 20-22 graden. De oriëntatie van de detonatie van de gevechtskop: linksvoor bij de cockpit, aan de linkerzijde van de beglazing bij de eerste piloot). Afstand tot de buitenkant van het vliegtuig - ongeveer 5 meter. 3.2 Modelering van mogelijke locaties (regio’s) van raketlancering De modellering van de mogelijke locaties (regio’s) van raketlancering is op de volgende twee manieren gedaan: 1. Vanaf de regio rondom Snezhnoye (Donetsk Oblast), een stad die genoemd wordt in veel “onderzoeken”, gedaan op basis van “harde data” op het internet en ongefundeerde beschuldigingen dat de DNR in het bezit zou zijn van een Buk. 2. Door de hypothetische regio te bepalen waarvandaan het mogelijk is te lanceren zodat de condities waaronder de raket het vliegtuig raakte, kloppen. 3.2.1 Eerste variant De resultaten van het modeleren op basis van de standaarden van de raket “Buk” (OAO “DNPP”), laten eenduidig zien dat de condities voor het kruisen van raket met vliegtuig bij de beschieting van MH17 uit de regio in de buurt bij Snezhnoye en Torez (Donetsk Oblast) niet op de juiste koers lagen. Onder deze hoek zou namelijk de hoek tussen vliegtuig en raket in het horizontale vlak 5 tot 20 graden zijn, en in het het verticale vlak tussen 0 en 12 graden (afhankelijk van de hoek bij afschieting). In figuur 16 is de variant waarin de raket en het vliegtuig kruisten nadat deze uit de regio “Snezhnoye” is afgevuurd getekend. Zelfs een oppervlakkige analyse van de botsing van raket met vliegtuig (met daarbij een zo groot mogelijke hoek voor de koers) laat zien, dat bij raketlancering uit de regio van “Snezhnoye” de beschadigende elementen enkel in de neus van het vliegtuig zouden zijn geslagen, en dat daarbij de vleugel niet geraakt had kunnen zijn, en de motor, stabilisator en staar al helemaal niet. De bovenstaande conclusie is gebaseerd op de volgende feiten. Het karakter van de meeste schade aan het vliegtuig (figuur 16, foto boven) kan niet verklaard worden door de internet-versie, die stelt dat de raket uit de buurt van Snezhnoye werd gelanceerd. De grootste verschillen - die niet uitgelegd kunnen worden: - De origine van de schade aan de linker motor, de linker vleugel, de linker stabilisator, het linkerdeel van het staartstuk (het blauwe vraagteken); - Het onbeschadigd blijven van het rechterdeel van het raam van de cabine (bij de tweede piloot), waarbij in dit geval submunitie moet zijn gevlogen met een snelheid van 2400 m/s (zie figuur 17, foto onder); - Het ontbreken van gaten veroorzaakt door uitgaande beschadigende elementen in de nog intacte rechterkant van de cockpit (het rode vraagteken). Analyse van de foto (figuur 17) laat zien, dat in de buurt van de inslag het rechter deel van de cockpit en het voorwaarste drukschot nog één waren, en dat er tevens glas een deel van het glas van de cockpit aan de zijde van de tweede piloot (de rechterzijde) behouden is gebleven. Bij detonatie van de gevechtskop van de raket evenwijdig aan het vliegtuig (bij een hoek van 0 tot 20 graden) zou de schade een geheel ander karakter hebben gehad. Bij deze oriëntatie zou de voornaamste richting van beschadigende elementen door het vliegtuig heen zijn. In dit geval zou de gevechtskop van de raket de neus van het vliegtuig eraf hebben gesneden, en zouden alle nog intact gebleven elementen aan de rechterzijde in de buurt van de cockpit vele uitgangsgaten hebben. Op deze manier laat de analyse van het beschadigde vliegtuig en modellering van de kruising van raket met vliegtuig duidelijk zien dat we de mogelijkheid dat de raket uit de regio Snezhnoye is afgevuurd, die in veel “onderzoeken” gebaseerd op “harde data” op het internet verschijnt, volledig kunnen uitsluiten. 3.2.2 Tweede variant Evaluatie van de waarschijnlijke oorsprong van de raketlancering werd gedaan met behulp van “inverse modelleren”, met behulp van ruwe data, die is beschreven in sectie 3.1. De resultaten van het modelleren van mogelijke lanceringsgebieden zijn weergegeven in figuur 18: Bij modellering heeft men voor het ontwerp rekening gehouden condities waaronder de raket het vliegtuig kruiste, en tevens met een zo groot mogelijke fout bij het proces van raketgeleiding. Modellering van het proces van raketgeleidingsysteem van 9M38M1 naar “Boeing”MH17, tot het punt waar het vliegtuig werd doorboord, laat zien dat het snijden van traject van raket en vliegtuig en de omstandigeheden, beschreven in sectie 2.3-2.5, slechts kunnen worden gerealiseerd uit een beperkt gebied - ten zuiden van het nederzetting Zaroshchens'ke. De grootte van de regio is 2.5 km van noord naar zuid, en 3.5 km van west naar oost. De begrenzing van de regio van lancering van west naar oost komt voor uit de voorwaarden voor de kruising - de hoek van de intersectie van de koers van het vliegtuig in het horizontale vlak (75 -78 graden) en maximalisatie van de fout van lanceringshoek (tot 2-3 graden). De begrenzing van de regio van noord naar zuid komt voor uit de voorwaarden voor de kruising - hoek van de intersectie van de koers van het vliegtuig in het verticale vlak (20 - 22 graden), en maximalisatie, de schuine hoek en maximalisatie van de fout van de lanceringshoek (tot 2-3 graden). Navolgende meting van het veld waarin wrakstukken van het vliegtuig in verticale en horizontale richting bevestigt dat de baan waarin de raket het vliegtuig raakten samen met de condities, waarin alle wrakstukken terecht zijn gekomen alleen uit dit beperkte gebied gerealiseerd kan worden. Vooral de verticale hoek blijkt uiterst belangrijk. Het moet worden opgemerkt, dat juist in deze regio in de buurt van Zaroshchens’ke volgens de ruimteverkenning van de Russsiche federatie op 17/07/2014 (№№4, 5 cm. Onder) zich lanceerinstallaties SAM Buk van de strijdkrachten van Oekraïne bevonden. 3.3 Evaluatie van de impact van de kruising van raket en vliegtuig in de gebeurde volgorde en de daaropvolgende vernietiging van het vliegtuig in de lucht Evaluatie van beide types van modelleren laat zien dat enkel de tweede optie (de lancering van een raket uit de regio “Zaroshchens’ke” de volgorde en de daaropvolgende vernietiging van het vliegtuig verklaart. Zoals aangegeven in sectie 3.2.1 zou bij het schieten van Snezhnoye de richting van de beschadigende elementen door het vliegtuig zijn, wat zou leiden tot het afsnijden van de neusdeel van het vliegtuig. In dit geval zouden alle intacte elementen van de rechterkant in de buurt van de cockpit vele uitgangsgaten moeten hebben, en zou het intact blijven van het glas van de cockpit aan de zijde van de tweede piloot onmogelijk zijn (zie figuur 16 en 17). Bij het schieten vanuit de regio van Zaroshchens’ke wordt voldaan aan de beschreven voorwaarden van kruising van raket en vliegtuig, waarbij het grootste deel van beschadigende elementen zich langs de longitudinale as van het vliegtuig beweegt. Enkel deze beweging kan de vernietiging van de ribben, en de beschadigingen aan de linkermotor en de staart van het vliegtuig verklaren. Figuur 19 laat een reconstructie zien van het neusdeel van het vliegtuig met daarbij de vernietigde zones van het frame van het vliegtuig: Het vernietigde deel van het frame van het vliegtuig is met blauw aangegeven. De vernietiging van het krachtframe van de bovenste fuselage - ribbes 212 t/m 382 leiden en de stringers (de longitudinale elementen) leidde tot de vernietiging van Boeing-777 in de lucht. Door deze verwoesting scheidde zich op hetzelfde moment het voorste deel van de fuselage van de cabine, wat bevestigd werd op de locatie van het vliegtuigongeluk. 3.4 Conclusies over de waarschijnlijke locatie van de raketlancering Het karakter van de schade, de volgorde waarop het vliegtuig vernietigd werd in de lucht en de simulatie doen het volgende concluderen: a) de schade aan het vliegtuig en de volgorde waarin het vliegtuig verwoest werd in de lucht sluiten de mogelijkheid uit dat de raket gelanceerd is uit de buurt van Snezhnoye (zie sectie 3.2.1) b) De meest waarschijnlijke lanceringslocatie is de regio ten zuide van Zaroshchens’ke. Enkel door lancering uitdeze regio kunnen de condities waaronder de raket het vliegtuig kruiste gerealiseerd worden, waarbij alle ontstane schade aan het airframe van MH17 verklaarbaar is. DEEL 4 - Belangrijkste resultaten van de expertevaluatie Resultaten uit de expertevaluatie van crash MH17, verkregen uit analyse van hogesnelheidssubmunities en beschadigende elementen, afkomstig uit het vliegtuig: - We identificeerden het meest waarschijnlijke type raket, wiens detonatie tot de destructie van MH17 leidde; - Condities waaronder de raket het vliegtuig raakte op het punt van detonatie van de gevechtskop zijn bepaald; - De regio van waarschijnlijke lancering is bepaald. Belangrijkste bevindingen: a) Het is het meest waarschijnlijk dat de vernietiging van vliegtuig MH17 in de lucht veroorzaakt werd door de surface-to-air raket 9M38M1 met de gevechtskop 9M314M, de voornaamste raket van de SAM “Buk-M1” b) De condities waaronder de raket het vliegtuig raakte, en het daarop resulterende veld van fragmentatiestukken kan enkel worden bereikt door schieten op een koersparameter. De raket raakte het vliegtuig in een hoek van 72-75 graden in het horizontale vlak, en 20-22 graden in het verticale vlak c) Op basis van de kruising van raket met vliegtuig is de meest waarschijnlijke lanceerregio (2.5 x 3.5 km) van de raket ten zuiden van de nederzetting Zaroshchens’ke. Noot van de redactie (Novaya Gazeta) Dit rapport maakt geen einde aan de vraagstukken, sterker nog, er komen nieuwe twijfels en nieuwe vraagstukken naar boven. De belangrijkste daarvan: waar kwam deze Buk-M1 vandaan en wie heeft dat gedaan? Hier achter komen is niet gemakkelijk: er was immers op dat moment geen enkele frontlinie, en de kaart van gevechtszones leek nog het meest op een spekkoek van grijze zones waar ieder in staat was om in stilte naar een bepaalde locatie te gaan, en onopgemerkt weder te keren. We nodigen experts uit om over dit gepubliceerde rapport te discussiëren. Noot van de vertaalster (Nicolaewna) Dit rapport over het neerhalen van MH17 verscheen geheel onverwacht op de website van Novaya Gazeta, een van de grotere Russische onafhankelijke (of op z’n minst: staatskritische) kranten. De status ervan blijft onduidelijk. Het wordt gepresenteerd als een onderzoeksrapport van Russische experts dat met het Nederlandse onderzoeksteam gedeeld zal worden. Evenwel zou het een nieuw stukje propaganda kunnen zijn, om de verdenking voor het neerhalen van MH17 bij een andere groep neer te leggen. Ik deel de mening van Novaya Gazeta dat deze informatie openbaar moet zijn, en heb zodoende het stuk vertaald. Het bevat immers enige nieuwe informatie, en elk puzzelstuk dat kan helpen de onderste steen boven te krijgen, is er een. Inhoudelijk was het vertaalwerk niet altijd even makkelijk, mede door kleine inconsistenties in het rapport zelf (aantal graden van inslagshoeken die door elkaar werden gehaald). Ik heb geprobeerd deze intact te houden. Graag zou ik meer berekeningen hebben gezien. Op enkele momenten lijkt het alsof de auteurs van het stuk strooien met technische termen, zonder deze hard te maken. Het zou evenwel goed kunnen dat in het gehele rapport deze als addendum bij het rapport gevoegd zijn, maar dat deze cijfers niet gelekt zijn. Tenslotte over de gevolgen van het rapport: zoals Novaya Gazeta zelf al aangaf, roept het rapport meer vragen op dan het beantwoordt. Zo is het niet dat Zaroshchens’ke, waar vandaan de raket geschoten zou zijn, volledig Oekraïens gebied was ten tijde van het neerhalen van MH17. Zowel separatistische als Oekraïense bronnen geven het gebied aan als zijnde betwist, dan wel separatistisch. Dat blijkt uit kaarten die rond die tijd zijn gepubliceerd door pro-Russische bron (kaart 1) en de Oekraiense nationale veiligheids- en defensieraad (NSDC, kaartje 2). Tegelijk was het in die dagen een dergelijke chaos, dat het verplaatsen van een Buk-M1 best in the fog of war zou kunnen gebeuren. Bron van de kaartjes: Hans de Vreij.